保护轰炸机的另一种方式

  在第二次世界大战期间，美国陆军航空队对德国进行了长达三年的战略轰炸。轰炸行动在沉重打击德国军事和经济实力的同时，美军也付出了十万空勤人员牺牲的惨重代价。在陆基战斗机部队能够全程护航之前，美军的轰炸机部队的战损率一度超过10%。

  工业实力强大的美国或许不会在乎飞机的损失，但是花费大量时间和精力培养具备实战经验的空勤人员，却是任何一个国家的军队都不允许大量损失的。

  1945年德国上空，被Me-262喷气战斗机发射火箭弹拦腰炸断的B-24轰炸机，类似场面曾在欧洲的血腥天空反复上演

  二战结束后，美苏之间剑拔弩张，美国最新式的洲际轰炸机B-36“和平保卫者”即将投入现役。该机是唯一能够从美国本土起飞轰炸苏联境内目标的战略轰炸机。考虑到当时空中加油技术尚不成熟，且单座战斗机超远程护航飞行对于飞行员体力和精力都是极大考验。美国陆军航空队与日后成立的美国空军只得另辟蹊径，研制可由轰炸机投放回收的“寄生”战斗机。

  对于美国人来说，“寄生飞机”并不是一个新鲜概念。早在30年代美国海军就在其“麦肯”号飞艇试验搭载了寇蒂斯F9C双翼战斗机。1942年12月3日，美国陆军航空队发布了MX-472项目招标，研制“非常规”战斗机，用以为研制中的B-35和B-36轰炸机护航。

  各大飞机厂商都被研制、改进和生产现有机型忙得手忙脚乱，只有后起之秀麦克唐纳飞机公司提交了设计的具体方案。这个方案的企业内部型号为27。最初的27号方案仅仅是简单的吊挂在轰炸机弹舱里，下半截机身和机翼暴露在外。这个方案被陆军航空队否决了，因为阻力太大，势必影响母机的航程，导致这个子母机结合体无法全程伴随轰炸机编队。

  1945年1月陆航将原MX-472招标废弃，改为喷气动力的MX-667招标。麦克唐纳的主任设计师由赫尔曼·巴基(日后F-4“鬼怪”战斗机的总设计师）于3月提交了几乎将原方案推倒重来的27D方案。

  1945年10月，美国陆军航空队签署授权唯一投标商麦克唐纳制造两架原型机。但是出于审慎考虑，美陆航对木制模型进行了两轮评审修改，一直拖到1947年2月才正式签订合同，当年年底原型机开工建造。

  此时的设计的具体方案已经做出较大修改，机身已经变为卵圆形，两侧进气改为机头进气，整架飞机活像个长了一副翅膀的鸡蛋。它的最初型号为XP-85，但随着美国陆军航空队改编为美国空军，原“驱逐机”机型改称为“战斗机”，型号改为XF-85。

  其绰号沿用了麦克唐纳一贯的“妖魔鬼怪”规则，被命名为“Goblin”，即地精，这是西方神话传说中的一种矮小丑陋甚至有些邪恶的生物，倒也很是贴切。

  图示：与收放抓取机构进行地面试验的XF-85木制模型，其机翼可以向上折叠收入轰炸机的弹舱，机头的挂钩与醒目识别条纹的吊架是主要承力部件。

  为了能塞进轰炸机的弹舱，XF-85被设计得小巧玲珑。它机长4.52米，翼展6.4米，空重仅1.8吨。动力装置为一台西屋公司的J34-WE-22涡轮喷气式发动机，推力13千牛，具备高空启动能力。油箱容积420升，仅能维持30分钟飞行。驾驶舱比较狭小局促，但是仍旧配备了弹射座椅、降落伞和氧气系统。飞行员身材被限制在不超过1.73米，穿上全套装具重量不超过91千克。

  在美国空军博物馆与X-3验证机一起剖面展示的J34涡喷发动机，XF-85也使用这一型号。

  武器为机头两侧的4挺12.7毫米口径机枪。为了尽量减重，飞机没有起落架。但在试飞前，机身和翼尖下方都加装了钢质滑橇以备紧急着陆——从之后的试飞结果来看，这个改动真的很有先见之明。

  XF-85可谓出生不顺，首先一号原型机46-0523在风洞试验期间意外从高达12米的支架上摔落，机身结构损坏严重，试飞任务只能由二号原型机46-0524执行。此外，原本XF-85设计使用一个可收放的长梯型吊架，由B-36轰炸机弹舱中伸出后展开机翼并投放。

  但此时B-36还没完成试飞，只好先改装一架EB-29B型44-84111号用于测试。B-29弹舱较小，安装吊架后XF-85无法整个塞进弹舱，只好以半外露吊装。

  1948年7月23日，EB-29B开始搭载XF-85进行试飞，测试子母机组合的飞行性能。在五次组合试飞中EB-29B多次测试吊架机构伸出/收回，坐在XF-85驾驶舱里的麦克唐纳试飞员埃德温·肖赫在体验飞行期间试验了包括发动机空中点火等项目。

  8月23日XF-85首飞，也就是首次空中投放飞行，EB-29B在6000米高度成功投放后，肖赫驾机飞行10分钟，飞行速度在290-400千米/小时之间。“地精”的操控性和机动性令人满意，但当他试图返回母机的怀抱时碰上了麻烦。EB-29B飞行时产生的强大紊流吹得小“地精”东摇西晃，肖赫手忙脚乱的调整油门和舵面，尝试三次都没能钩住吊架。最后无法控制的XF-85一头向吊架撞了上去。这下驾驶舱舱盖撞碎，机头撕裂，肖赫的飞行头盔和氧气面罩也被气流扯掉飞脱。旁边伴飞的B-29观察员被吓得半死，以为肖赫的脑袋被撞掉了！好在技术扎实的肖赫成功在莫洛克干湖迫降，受损的XF-85需要7周的时间进行修复。

  图示：莫洛克机场停机坪的“吊装坑”专门用于XF-85的试验，该机可先由吊车放在坑底，再将EB-29B推到坑上方伸出吊架将XF-85“抱”上去，注意此时XF-85安装有迫降用滑橇。

  在这7周时间里，肖赫驾驶F-80战斗机与EB-29B进行了多次模拟对接，均未发生问题。设计者们发现XF-85过于轻小易受湍流影响。麦克唐纳在做出了包括舵面配平在内的多处气动修改之后进行了两次组合试飞。10月14日肖赫终于驾机完成了一次成功的投放——回收。然而22日的试飞再次失败。在尝试四次，撞坏挂钩之后，灰心丧气的肖赫再次迫降。

  一号原型机46-0523修复完成后也加入到试飞队伍，并且在翼梢加装安定面以加强稳定性，然而这并未产生多大改观。1949年3月18日的试飞再次以二号机46-0524撞坏迫降结束。4月8日的试飞中，一号机46-0523经过三次不成功的尝试之后，早已见怪不怪的肖赫彻底放弃，又一次迫降在莫洛克干湖上。

  空军原本对XF-85寄予厚望，打算让一架B-36的弹舱携带三架寄生战斗机，或者一架寄生战斗机和一枚核弹。可“骨感”的现实打破了丰满的理想。除了在与母机对接过程中表现拙劣之外，XF-85相对常规战斗机也存在性能劣势，仅仅半个小时的续航时间和4挺机枪很难在喷气时代的空战中有什么作为。

  此外该设计还有一大根本缺陷，战斗中一旦B-36母机被击落，F-85子机也就无从回收。仅仅半小时的燃料不仅飞不出敌方空域，连迫降都成问题，飞行员也会跟着一起损失。虽然麦克唐纳提出了进一步修改完善方案，但美国空军还是于1949年10月24日宣布研制计划取消。

  两架总飞行时间仅2小时20分钟的XF-85中，状态较好的一号机46-0523保存在俄亥俄州的美国空军国家博物馆。被撞坏后的二号机46-0524经过简单修复后保存在内布拉斯加州战略空军博物馆，如今就停在一架B-36J的机翼下。

  在代顿美国空军博物馆展出的XF-85一号原型机，该机曾多次完成从B-29上的释放，但空中回收仅成功过一次。

  图示：陈列在美国战略空军博物馆的XF-85二号原型机，其机身上写有型号名与象征运用方式的“寄生虫”字样。在其机尾方向则陈列有一架原计划携带该机的B-36轰炸机。

  同寄生战斗机一样，翼尖拖曳子母机也并不是全新的概念。二战时代的德国航空工程师理查德·沃格特就提出用翼尖连接的方式变相提高组合飞行体的展弦比，降低诱导阻力，提高燃油效率并增加航程。

  理论上轰炸机能够最终靠连接——断开的方式全程携带护航战斗机。在纳粹行将就木的1944年，沃格特利用两架KL-35型教练机初步验证了翼尖拖曳的可行性。

  二战结束后，美军展开“回形针”行动大肆搜罗德国各方面的科学技术人才。沃格特名列行动名单中，“翼尖拖曳”的概念也引起了美国人的兴趣。1949年8月，一架Q-14拖靶机和一架C-47A运输机在俄亥俄州莱特机场接受改装。Q-14的左翼尖加装一个向后的锥形插头，而C-47A的右翼尖加装一个对应的锁定套环。10月7日，试飞员克拉伦斯·安德森驾驶Q-14与C-47A对接成功。

  图示：Q-14/C-47A的对接装置特写。Q-14只需逐渐减速，锥形插头插入C-47A的套环，就可以由C-47A带飞，脱离时只要门加速即可。

  Q-14/C-47A的飞行组合一直试飞到1950年5月，总计飞行35次，包括两次夜间对接。试飞根据结果得出，这个概念操作难度不大，具备实用化的潜力。大受鼓舞的美国空军于1950年与共和飞机公司签订合同，授予其MX-1016项目，又被称为“翼尖拖曳项目”。其目的是将现役的喷气式战斗机与远程轰炸机进行翼尖对接，以实现全程护航的目的。

  共和公司选用自家的F-84D“雷电”战斗轰炸机，改装为EF-84D，分别改装左右翼尖用以对接ETB-29A试验机44-62093号的两侧翼尖。这套系统对接方式与Q-14/C-47A组合方向相反，EF-84D的插头会在对接成功后尖端旋转90度以锁定。此外，插头旋转机构与副翼机构联动，以维持对接过程中EF-84D的水平姿态。

  ETB-29A的左翼尖可伸缩插口，它可以对应EF-84D的右翼尖插头，它显然不能用于共同降落。

  1950年7月20日的试飞中，安德森驾驶EF-84D试验机48-0641号成功完成对接。10天后，试飞员约翰·戴维斯驾驶EF-84D试验机也完成了另一次对接。9月15日，两架飞机在试飞中都与ETB-29A对接成功，并且都测试了空中关车与开车。

  试飞中暴露出很多问题。首先是B-29的机翼更长，飞行中翼尖上下摆动幅度和频率甚于C-47，对接难度更大。有时EF-84D不得不赶紧断开以免被B-29甩飞失控。其次即使对接成功，关掉发动机的EF-84D由于推力和阻力不在一个轴上，出现了明显的机身外倾。这会瞬间增加阻力，甚至有扯坏对接机构的危险。

  EF-84D与EB-29组成的子母机正在飞行，请注意战斗机的机头其实微微偏离了航向。

  1950年10月20日第13次组合试飞后MX-1016合同的第一阶段完成。测试显示组合体对B-29的航程影响几乎能忽略不计，但是EF-84D靠手动控制对准B-29颤动的翼尖困难较大。为此美国空军与共和公司签署第二阶段合同，以解决此前暴露出的种种问题。

  共和公司设计出了一套更为复杂的对接系统，能够向EF-84D提供电源、氧气和燃料。此外还给EF-84D专门设计了用于对接后远程飞行的无人驾驶仪，ETB-29A则加装爆炸螺栓用于紧急分离。1953年3月至4月，整套新系统经过多次地面台架测试之后装机试飞6次，均取得成功。

  但是这个对接系统的可靠性始终有一定的问题。EF-84D经常无法从对接机构获得电源。4月24日测试无人驾驶仪的试飞中再次遭遇这个故障。当时安德森驾驶右侧的48-0661，在对接飞行一段时间以后始终没有办法从ETB-29A获得电源。测试组决定换个人碰运气，右侧飞机脱离，戴维斯驾驶的48-0641在左侧对接。

  然而这引发了一场惨剧。戴维斯刚刚报告获得电源，无人驾驶仪就自动接通，48-0641却突然大幅度上仰，并在翼尖涡流的推动下迅速向右倒扣。ETB-29A母机赶紧引爆爆炸螺栓试图分离，但为时已晚。48-0641号机重重砸在ETB-29A的左翼上，EF-84D机头撞断，ETB-29A左翼砸断，双双坠毁在佩科尼奇湾。戴维斯和ETB-29A上的5名机组成员全部死亡。

  显然，这是无人驾驶仪的“锅”。此时美国空军的加油机项目已经取得了重大进展，KC-97空中加油机已于1950年开始服役，总计生产811架，完全能满足大量的空中加油任务。翼尖拖曳携带护航战斗机的项目已经失去了意义，美国空军终止了MX-1016的第二阶段合同。

  图示：正在为B-47喷气式轰炸机加油的KC-97加油机。后者沿用了B-29/B-50的机翼与发动机设计，后来被飞行速度更快的KC-135替代。

  在麦克唐纳XF-85流产之后，原本需要XF-85保护的对象B-36轰炸机逐渐成军。谁知20世纪50年代堪称人类航空技术发展最快的十年，很多新型号的飞机服役两三年就明显落后了。B-36也是如此。随着苏联防空系统日趋严密完善，高性能喷气式战斗机大批服役，深入敌境投放自由落体炸弹的B-36即使有护航也难免损失。和平时期在苏联边境进行“擦边球”式侦察的RB-36战略侦察机也慢慢变得危险。

  为此，美国空军内大型轰炸机的“爱好者”们提出的处理方法是研制一种完美的飞机。它既有大型轰炸机的航程，又有喷气式战斗机的速度和机动性。这谈何容易！美国空军先是想起了XF-85的概念。1951年1月19日，美国空军要求研制生产B-36的康维尔公司开发一套寄生战斗机系统，该项目被称为“战斗机投送者”，简称FICON。要求在B-36弹舱里挂载一架现役喷气式战斗轰炸/侦察机，在苏联边境投放，执行侦察任务后再由母机回收，必要时也可以投掷核弹。

  康维尔公司起初选择RB-36F-1-CF型49-2707号改装“高空秋千”收放机构，型号也变为GRB-36F。其又对一架平直翼机头进气的EF-84E型49-2115号做验证改装，在进气口前方加装一个探头。对接时，子机将探头插入母机收放机构锁定摇臂前端的接口并锁定，由位于轰炸机弹舱前框的操作员提升收放机构，逐渐将锁定摇臂贴近子机，进一步锁住位于子机驾驶舱后下方突出的锁销，然后将飞机半收进弹舱。

  1952年1月9日的“高空秋千”系统试飞照片，可见这种设计的收放机构的锁定摇臂较长，且前方没有一点减震设备

  1952年1月9日，对接试飞在德克萨斯州沃斯堡的康维尔工厂上空展开。第一次对接尝试以失败告终。过长的锁定摇臂从弹舱伸出之后抖动幅度过大，将对接的EF-84E甩得不断俯仰。子机驾驶员还是那位安德森(他正好从翼尖拖曳项目停飞期间借调而来)，他立刻脱离。第二次尝试对接也宣告失败，安德森不得不启动爆炸螺栓抛弃探头。

  在莱特机场的“高空秋千”项目组与机头部分安装有连接装置的F-84合影，左数第七位是试飞员安德森。

  康维尔对母机锁定摇臂和子机的锁定探头进行了多次改进，最终于4月23日完成了完整的对接、收入弹舱和投放循环。5月14日又完成了子母机组合体的起降试飞。当年底GRB-36F/EF-84E转场到弗罗里达州埃格林空军基地进行进一步测试。到次年2月20日为止，组合体完成了170次的空中回收和投放试验，包括夜间试验在内，整套系统表现出了相当的可靠性。

  受到鼓舞的美国空军觉得此项目值得深入开发。1953年5月后掠翼的YRF-84F侦察机49-2430号加入试飞队伍。该机机头上方加装了一个全新设计的探头抓钩，水平尾翼也为了适应GRB-36F的弹舱而改为下反。此时这架改装机的型号为GRF-84F，整个“高空秋千”收放机构的设计基本状态冻结。

  图示：YRF-84F正在与GRB-36F对接，可见此时‘高空秋千”系统的主锁定摇臂已明显短于初始型，并且前端加装了减震摇臂，图中的伴飞机是一架直机翼的EF-84E。

  图示：参与子母机项目的YRF-84F也是后掠翼型F-84批次的原型机之一曾用型号为YF-96A.这架飞机目前也保存在戴顿的美国空军国家博物馆。

  在1953年的代顿航展上，美国空军为了展示实力，派遣雷蒙德·菲茨杰拉德驾驶GRB-36F和克莱德·古德驾驶YRF-84F分别从沃斯堡的康维尔工厂起飞。飞行中完成子母机对接，然后在代顿机场的航展现场释放。这样一场空前绝后的“高空秋千”马戏让地面观众和媒体目瞪口呆。

  使用螺旋桨与喷气式发动机的B-36轰炸机挂载F-84F战斗机飞跃代顿航展现场

  踌躇满志的美国空军在1953年秋季下令将10架RB-36D型侦察机改造为GRB-36D母机。它们拆除自卫武器，仅保留尾炮，在弹舱里改装“高空秋千”收放机构。同时在RF-84F型侦察机基础上改造25架RF-84K子机，水平尾翼改为下反，机头的探头抓钩改为可收放式，能够在7500米高度上开车并投放。

  图示：地面展示的“高空秋千”子母机组合，其中加挂副油箱的RF-84K离地面仅有不到20厘米，着陆稍猛就可能擦地，跑道异物对其更是危险至极。

  然而经过测算，子母机组合体由于子机外露阻力增大，导致母机航程缩短5%至10%。但整体作战半径仍能够达到6400千米，其中GRB-36D母机自身4500千米，RF-84K子机带副油箱1900千米。此外，子机飞行员可以随母机升空，在投放前进入子机内，回收后也可离开子机进入母机休息，某些特定的程度上缓解了空勤人员在远程飞行中的疲劳。

  1955年春，首批10套GRB-36D/RF-84K交付美国空军飞行测试中心，并于10月转交实力一直上升的美国战略空军司令部。GRB-36D服役于第99战略侦察联队下属第348战略侦察轰炸中队，驻华盛顿州费尔柴尔德空军基地。RF-84K则服役于第71战略侦察联队下属第91战略侦察中队，驻华盛顿州拉尔森空军基地。两个中队的主要任务是训练人员，并进行作战测试。

  图示：在美国空军国家博物馆展出的RF-84K侦察机。这个型号是F-84家族的最后期型，它已经改用后掠翼与翼根进气，平尾也呈下反布局，外观与“油挑子”已很不相同。

  12月7日，鲍比·米切尔上尉驾驶RF-84K起飞，与克莱德·佩里少校驾驶的GRB-36D在空中会合。尽管无线电通信出了问题，米切尔还是操纵RF-84K成功对接。随后GRB-36D“高空秋千”系统操作员鲁特中尉将子机收入机腹。米切尔在对接成功后关车，并在RF-84K完全收起后打开舱盖进入GRB-36D。

  位于GRB-36D前舱的“高空秋千”系统操作员，他能够最终靠弹舱前壁板上的观察窗观察并操作吊架。

  为了验证可行性，这位战斗侦察机飞行员与轰炸机机组坐在一起喝了杯咖啡后又坐回RF-84K，之后投放、开车飞走。几小时后，沃尔特·陆克文中尉成为该中队第二位完成对接和释放的RF-84K飞行员。在记录中，第348中队的作战参谋奥斯卡·菲茨亨利少校对这一试验任务大加赞赏，“结果大大超出我们的期望。”

  12月12日进行的第二次训练则颇有几分美式惊险动作喜剧电影的味道。米切尔进行了三次对接/释放后轮到弗兰克·罗比森，罗比森在即将对接时报告他的RF-84K型战斗侦察机52-7269号遭遇液压故障。如果GRB-36D的操作员回收失败，罗比森就会飞机失控，只能弹射逃生。幸运的是回收成功，GRB-36D/RF-84K组合体进行了意外的首次一体着陆。

  这次意外还动用了费尔柴尔德空军基地专门为组合体建造的装载坑。正如XF-85一样，组合体必须停在坑上才能完成地面吊装/卸载子机。这个当时花了五万五千美元挖出来的坑还没准备好投入到正常的使用中，连升降千斤顶都是临时从周围部队借来的。地勤人员费了九牛二虎之力将RF-84K卸下来再从坑里拖出来，一番检查之后发现RF-84K的液压系统完全正常，只是飞行员在对接时忙于应付紊流，不小心把液压开关关上了！

  1955年12月飞行事故后的FF-84K卸载现场，经过检查，子机其实并无任何故障，只是飞行员太紧张了。

  1956年1月13日星期五是个好天气。两个中队进行了首次大规模合练，5名飞行员驾驶RF-84K轮流对接。经验不足的新手们遭遇了轻微湍流，翼载荷相比来说较低的GRB-36D更容易受湍流影响。虽有13次对接成功，但代价是3架RF-84K被撞坏。其中一架机头撞出一个十厘米长的大洞，GRB-36D的吊架接头也被撞坏了。

  这一“黑色星期五”事件导致美国空军彻底停飞了GRB-36D/RF-84K组合，并于2月15日终止了整个FICON项目。因为这个主要承担越境侦察任务的项目在1955年8月洛克希德U-2高空侦察机首飞后已经失去了意义。计划由FICON子机投掷核弹的尝试也随着B-36的落伍以及波音B-52轰炸机服役而烟消云散。所有GRB-36D全部改装回了B-36轰炸机，于50年代末退役。而RF-84K也同样很快全部退役。

  图示：康维尔公司在B-36基础上研制的后掠翼喷气型轰炸机B-60，该机在竞标中输给了波音公司的B-52，这也使得“高空秋千”项目彻底失去了继续发展的可能。

  在康维尔FICON项目稳步推进，共和公司忙于测试改进EF-84D/ETB-29A的同时，1952年8月27日，美国空军又邀请康维尔公司参与MX-1018招标合同。美军希望康维尔再利用B-36开发类似于EF-84D/ETB-29A的翼尖拖曳方案，以“两条腿”走路的方式开发翼尖拖曳概念。

  康维尔在1953年1月中旬提交初始方案之后不到一个月就撤回了，因为此时的康维尔正在忙于FICON测试、YB-60轰炸机竞标等项目，实在分不出闲工夫来。不过随着YB-60被YB-52淘汰，“闲着也是闲着”的康维尔又表示能参加MX-1018招标，并于6月初提交了新方案。该项目又被称为“汤姆一汤姆”，两个“汤姆”的名字取自一位主管相关业务的空军将军与另一位康维尔公司的高管。

  测试完FICON项目“高空秋千”系统的GRB-36F型轰炸机49-2707号正处于闲置状态，被调来做改造。其左机翼尖加装了可伸缩的支架，型号也改为JRB-36。作为子机的RF-84F战斗侦察机51-1848号在右机翼尖加装了一个对接抓钳，用于咬合JRB-36的支架以完成固定。该系统机械结构较为脆弱，康维尔也并没有打算用这套设备空中对接。之前机毁人亡的惨祸刚过去不久，不敢重蹈覆辙的康维尔力求稳妥，先验证子机能够在B-36的翼尖涡流中安全稳定飞行，再逐步向后推进。

  飞机改装工作于1954年8月完成，月底进行了三次不对接的近距离试飞。根据结果得出RF-84F在JRB-36的翼尖涡流中是能控制的。但在对接之前，康维尔的试飞员们还需要用拖曳项目的遗产——Q-14/C-47A飞行组合体验对接。试飞员反馈Q-14/C-47A简单的单点对接不太稳定，需要Q-14的飞行员全程手动调整飞机姿态，如果遭遇湍流就只能脱离了事。

  伴随试飞中的JRB-36和RF-84F，可见JRB-36仅有左翼尖安装了连接装置，后方一架T-33教练机则在进行拍摄和观察

  翼尖全部改装连接机构JRB-36，这种后期型连接机构的体积显然增大了不少，以至于轰炸机的航程都下降了。

  康维尔决定进一步改良加强对接机构，在JRB-36的一端采取了一定倾斜角度的铰链。这能够在RF-84F对接后产生俯仰时自动提供恢复力矩，从而无需再给RF-84F加装不吉利的无人驾驶仪。

  地面测试中的连接系统俯视照片，对接完成后母机要将RF-84翼尖拉进对接系统的整流罩内，由此减少风阻。

  拖曳对接系统正在演示捕捉过程，显然它对于翼尖涡流的影响严重，回收工作是难以完成的。

  左翼尖经过强化改装的RF-84F战斗侦察机51-1849号于1956年4月13日首飞。紧接着第二天就与改装了右翼尖的JRB-36进行伴飞，飞行中测试了接近和对接。试飞表现和1954年8月的表现基本相同，短暂的六次对接均未出什么样的问题，这在某种程度上预示着新设计的对接系统可控稳定，可以有效的进行下一步的翼尖拖曳飞行。

  1956年6月8日，完成改装的JRB-36与加装了偏航/俯仰阻尼机构的RF-84F进行首次对接和拖曳飞行，也是整个项目的第12次试飞。期间RF-84F被拖曳飞行约45分钟，表现得很稳定，轻微乱流引起的俯仰振荡仅仅用了三个周期就迅速恢复。然而当天项目所有工作就暂停了，原因令人无语，项目资金花光了。

  新资金注入后没多久，9月23日的第18次试飞差点重复之前的坠机惨剧。贝里尔·埃里克森驾驶的RF-84F在与JRB-36对接后突发极其恐怖的剧烈抖振。RF-84F同时绕着三轴进行俯仰、偏航和滚转振荡！幸运的是，虽然没有爆炸分离螺栓，但对接系统及时被应力被扯断。两架飞机分离开来，全部安全着陆，但是对接机构严重破损毁坏了。

  1956年9月23日事故后的RF-84F左翼尖特写，连接装置被撞出了明显的凹坑。

  本就如履薄冰的康维尔迅速建议空军放弃这个遭瘟的“翼尖拖曳”概念。美国空军原本希望“汤姆一汤姆”能够与FICON项目结合，这样一架B-36能够携带3架F-84了。但相对复杂的设计与有限的回报导致他们还是在1957年3月28日宣布项目取消。

  设计人员仍然试图通过风洞试验摸清组合体的“怪脾气”。几个月后的试验结论令所有“汤姆一汤姆”项目参与人员都感到后怕，JRB-36对接一架RF-84F后，维持稳定飞行的最高速度不能超过352千米/小时；对接两架则要将速度进一步压到296千米/小时以下。这其实已低于RF-84F的起飞速度（300千米/小时）。

  显然仅从数据看，这一个项目不具备可行性，如果继续搞下去意外迟早发生。这也解释了Q-14/C-47A飞行组合未发生意外事故的原因，两者都是低速飞机，很多高速飞机会发生的问题，在低速验证机上暴露不出来。

  工程人员正利用台架试验翼尖拖曳机构。RF-84是美军当时在南欧地区对华约国家进行光学侦察的主力。

  B-36验证机上的翼尖拖曳装置能收起，在较低飞行速度下，该装置的收放对于母机的操控特性几无影响。

  随着地空导弹与空空导弹的迅速成熟，到上世纪50年代中后期，护航战斗机的航程再远，轰炸机的突防成功率也未必能够提升。轰炸机面临加挂导弹的截击机或者地空导弹阵地，提升突防成功率的方式几乎仅剩提升自身的飞行速度。在这一时期，美军第一代空中加油机也开始形成战斗力，继续通过吊挂或拖曳方式提升不可以使用导弹的传统战斗机航程的努力，也就显得已经几无价值了。

  图示：寄生战斗机设计的本意是提升战斗机的航程，但随着高速喷气式战斗机与空空导弹的日臻成熟，难以携带导弹的寄生战斗机便失去了存在价值。

  然而寄生战斗机这个概念并未从此永居博物馆。冷战时代，不少无人侦察机依旧采用了类似寄生战斗机的“发射”方式。但前者都不能再“对接”回母机的挂架。时间来到21世纪，随着现代无人机技术大发展，空投并回收再利用的无人作战飞行器慢慢的变成了各大国争相开发的对象。随技术进步，有人驾驶可空投/回收的无人战斗机伴随蜂群技术的发展，已经重新再回到空中。

  这时我们不妨将目光再回到文章开始提到的理查德·沃格特身上。这位德国科学家在美国空军的“翼尖拖曳”项目结束后，继续潜心于机翼形状与诱导阻力方面的研究，最终提出了降低诱导阻力、改善燃油经济性的翼梢小翼概念。

  如今这个结构大范围的应用于各种大型民用/军用运输机上，从而让沃格特在航空工程史教科书上有了一席之地。读者如今在航空旅行中，望向窗外看到的机翼中，不少都有这种结构。然而有谁会想到，翼梢小翼其实也与寄生战斗机的研发有过关系呢?